Мы за все время нашего путешествия только четыре раза заканчивали движение в сумерках, причем в двух случаях это было накануне дневки. Существенно, что при этом мы не ехали «неизвестно никуда», а точно знали место и условия предстоящей ночевки. Стоянки Чаек и Эки-Нарын посещались ранее членами группы, и было известно, что там гарантирована комфортная ночевка с водой и дровами, а обустройство лагеря в темноте не представляет проблемы. На место ночевки на мысе Карагул мы пришли уже в темноте, однако разведку мыса и выбор места стоянки провели засветло, но потом долго шли через полуостров с гружеными велосипедами по рыхлым пескам. Только ночевка на Большом Чуйском канале была по-настоящему аварийной. Проблема возникла из-за того, что за предыдущие два часа мы не смогли найти достаточно дикое и удобное место: все потенциальные стоянки либо находились в пределах видимости населенного пункта, либо отсутствовала хорошая вода. На «крайнем» плановом месте стоянки, где нас застала ночь, неожиданно обнаружилось полное отсутствие воды в русле достаточно крупной горной реки Шамси. Было принято решение не ночевать без воды (возя ее в бутылках из ближайшего села Кызыл-Аскер), а проехать в темноте еще два километра до Большого Чуйского канала по шоссейной дороге с незначительным автомобильным движением. Описания места стоянки на канале у нас не было, из карты мы знали только, что в указанной точке имеется лесополоса и вода при отсутствии населенки. В результате заночевали с водой, но в 100м от дороги, между двумя рядами деревьев.
Во многих отчетах о велопоходах по этим районам Киргизии неоднократно упоминаются сложности с выбором места ночевки, отсутствием хорошей воды, дров и т.д. Некоторые велотуристы из-за этого даже останавливались на ночь в гостинице. На мой взгляд, эти проблемы надуманны, и при аккуратном планировании и некоторой самодисциплине их можно почти всегда избежать, тем более в горной Киргизии! Главное это не ехать вечером «до упора»! Плохое место стоянки, потери времени на установку лагеря вечером в темноте, поиски воды и приготовление пищи, отсутствие полноценного отдыха, ремонт велосипедов с утра P В результате следующий день скомкан, программа дня недовыполнена, опять поздняя остановка на ночлег и так каждый день чем дальше, тем хуже.
Самым сложным оказался восьмой день похода (р.Беурайлю Таш-Рабат), когда мы проехали сразу два перевала 4кс. Непростым получился и десятый день, от р.Ат-Баши до Эки-Нарына. На протяжении 30км вместо ожидавшегося асфальта мы встретили крупный злой щебень, из-за чего не успели приехать на плановую стоянку засветло. А вот движение по ущельям Болгарта и Эки-Нарына и подъем на самый высокий в походе пер.Тосор оказались заметно проще, чем мы ожидали. Вероятно, сказалась хорошая форма участников, которую мы набрали к середине похода.
Поддерживать высокий темп помогало рациональное планирование тактики движения, строгое соблюдение режима дня, минимизация бессмысленных потерь времени, особенно по утрам, а также при заездах в населенные пункты. Важную роль сыграла хорошая скатанность группы, ведь мы уже много лет ездим вместе. Двое участников, присоединившихся к нам впервые, в основном ехали в одинаковом с нами темпе, и хотя они придерживались более агрессивного стиля катания, это не создавало особых проблем.
Сведения о ремонтном наборе, аптечке, личном и групповом снаряжении, а также фотоматериалы в отчете приводятся в ограниченном объеме; более полная информация имеется в электронной версии отчета, которая будет выложена на сайтах клуб 3х9 и клуба «Азимут».
Маршрутный хронометраж мы приводим в табличной форме, так удобнее считать сводные показатели по отдельным участкам. Для дополнительной характеристики качества грунтовых дорог предлагается использовать новый показатель «комфортная скорость», или Т-скорость. Данный показатель определяется как удобная для движения по дороге на спуск скорость на велосипеде с жесткой вилкой. При всей субъективности данного показателя он позволяет, однако, сравнивать между собой различные дороги, пройденные группой в рамках одного похода, что облегчает читателю планирование графика движения при использовании нескольких подобных дорог.
Ниже в отчете приводится собранная нами информация о достопримечательностях маршрута, которая отсутствует в общедоступных источниках. Наоборот, общеизвестные и легкодоступные в Интернете сведения о физико-географических особенностях региона в отчете мы решили не приводить. Замечу только, что раньше (в 70-80гг)P в конце лета для низкогорья и среднегорья Средней Азии, Киргизии в том числе, была типична устойчивая теплая и сухая погода, о чем говорится и в физико-географических описаниях. В последние годы эта тенденция нарушается, все больше вероятность столкнуться с осадками (у нас это повторяется уже в четвертом походе).
Общий километраж по основному маршруту 1483км, в том числе 780 км по асфальту и более 700км по грунтовым дорогам и тропам. За поход мы посетили шесть музеев (еще в три попасть не смогли, т.к. они были закрыты), осмотрели пять древних городищ, один дендропарк, две группы горячих источников, угольный разрез Кара-Кичи, несколько интересных гидротехнических сооружений, а также большое количество курганов, могильников и другие объекты.
Общая продолжительность похода составила 22 дня, в том числе две дневки и семь полудневок, тринадцать полных ходовых дней. Маршрут был пройден в достаточно высоком темпе. Средний километраж (без учета двух дневок) составил 74 км/день, а средний набор высоты 750 м/день, причем в эти цифры не входит эквивалентный километраж локальных препятствий и дополнительных радиальных экскурсионных поездок, совершенных во время дневок и полудневок. Максимальные же значения 175 км/день и 2500 м/день.
Дополнительный к основному маршруту участок дорога от Бишкека до Алма-Аты позволяет познакомиться еще с одной природно-климатической зоной зоной степей. Однако какие-либо достопримечательности, как природные, так и культурные, здесь отсутствуют. Пустота трассы, почти полное отсутствие населенных пунктов с дешевыми вкусностями на базарах резко контрастируют с соседней Киргизией, а в редких кафешках и магазинах цены сопоставимы с московскими. Ехать здесь стоит только из чисто спортивного интереса, и то только в случае, если дорога уложится в одни сутки. Здесь часто дуют ураганные ветры, поэтому если вы не уверены в своих силах, узнайте заранее прогноз погоды. При попутном ветре от погранперехода до Алма-Аты легко можно проехать за 10 часов. Если же ветер окажется встречным, время в пути может вырасти в несколько раз.
Обилием впечатлений отличалась и третья часть путешествия от Иссык-Куля до Бишкека. Количество заслуживающих внимания музеев, исторических памятников, современных техногенных сооружений оказалось намного больше, чем ожидалось при планировании маршрута, поэтому за отведенные на этот участок два дня мы смогли посетить только часть наиболее интересных объектов. Основной недостаток этого региона это исключительно напряженный в пик туристического сезона автомобильный трафик на дороге Бишкек-Балыкчи, с которой надо уезжать при первой возможности. Вариантов для этого достаточно много ездить можно как по второстепенным дорогам, так и вдоль многочисленных здесь каналов. Как правило, вдоль каналов идут вполне проезжаемые грунтовки, почти в любом месте можно купаться, не так уж сложно найти хорошее место для лагеря. Гидротехнические сооружения весьма интересны для жителя европейской равнины, а «нулевой уклон» вдоль канала делает эти дороги доступными даже для не очень подготовленных велотуристов.
Значительную часть времени мы провели на озере Иссык-Куль. Отличное купание, вкусные дикие абрикосы по берегам, огромное количество исторических памятников и интересных природных объектов делают «кругосветку» по Иссык-Кулю незабываемой частью любого похода. Основной недостаток озера с точки зрения велотуриста это весьма напряженное автомобильное движение по дороге, окружающей озеро, особенно на восточном и северном берегах. Что самое неприятное, движение здесь не имеет четко выраженных перерывов и «окон», когда дорога пустеет и велосипедист может почувствовать себя хозяином положения. В пик туристического сезона, с середины июля до конца августа, машин особенно много, а в выходные они вообще идут непрерывным потоком. Кроме того, асфальт на этой дороге весьма неудобен для велосипеда (впрочем, это часто компенсируется хорошей широкой обочиной, по которой зачастую можно ехать быстрее, чем по асфальту). Удобных альтернативных дорог по берегу озера практически нет, а объезд через локальные горные перевалы, хотя и вносит приятное разнообразие, но увеличивает продолжительность кругосветки не менее чем в три раза.
Основное внимание было, естественно, уделено горной части Киргизии. Специфика горной Киргизии наличие большого числа высокогорных долин и перевалов с развитой сетью автомобильных дорог с незначительным трафиком. Как действующие, так и заброшенные дороги вполне проезжаемы на велосипеде, за исключением нескольких трансреспубликанских трасс, где изобилие транспорта серьезно мешает комфортному отдыху на велосипеде. Впрочем, для таких трасс типичен хороший асфальт, что позволяет быстро преодолевать эти участки, выбирая для этого те часы, когда поток машин минимален. Красивая природа и хорошая транспортная доступность, дружелюбное население и отсутствие искусственных «бумажных» запретов и ограничений привели к тому, что здесь активно развивается водный, горный, велосипедный, автомобильный и конный туризм. В наиболее посещаемых местах, на озере Сонг-Кель и в районе крепости Таш-Рабат существует развитая туристическая инфраструктура, но и на остальной части маршрута мы встречали многочисленные группы как «диких», так и организованных путешественников, большое количество кемпингов и приютов самого разного уровня. Впрочем, при желании здесь легко можно найти и дикие уголки, почти не посещаемые как туристами, так и местными жителями надо только чуть-чуть отойти в сторону от главных дорог.
Идея похода состояла в том, чтобы за три недели максимально познакомиться с природой и историей северной части Киргизии, посетив все природные зоны, доступные велотуристу, и уделив значительное внимание осмотру различных достопримечательностей и исторических памятников, что нечасто удается сделать в сложном спортивном маршруте. Исходя из целей похода, маршрут был проложен преимущественно по дорогам, в том числе и асфальтовым, позволяющим наиболее быстро переехать из одного интересного региона в другой. Все пройденные перевалы вполне проезжаемы на велосипеде, за исключением отдельных коротких «пешеходных» участков.
Руководитель Дещеревский Алексей
Маршрутная книжка 1-5/305
ст.Кара-Балта Сосновка р.Кара-Балта озера Суулу (3230) пер.Тюз-Ашу (3586) Сусамыр Кожомкул р.Кеккермен Арал р.Джумгол Чаек Каирма р.Каракичи пер.Каракичи (3364) оз.Сонгкель (3016) пер. Молдо-Ашу (3201) р.Сулукуртка ТогузБулак Джангы-Талап р.Нарын Угут Дюрбельджи р.Терек пер.Беурайлю (3268) перевал Мэлс-Ашуу (3420) р.Акбеит р. Калкагар пер.Кулакашу (3399) р.Кулакасу р.Таш-Работ Таш-Рабат (3200) КараБулун р.Ат-Баши пер.Чаар (2600) г.Нарын с.Дебелю ТашБашат с.Экинарын р.Малый Нарын р.Болгарт р.Джилусу источники Джилусу пер.Тосор (3894) р.Тосор с.Тосор с.Тамга Тамга-Таш (2100) Дархан Каракол Теплоключенка р.Аршан (2200) Теплоключенка Каракол пристань Пржевальск мыс Ирлык с.Михайловка Тюп Курменты Кутурга с.Ананьево пер.Учкуйген (2220) р.Аксу пер. Кокбель (2375) р.Чон-Аксу (2200) Григорьевка Чолпон-Ата с.Тамчи с.Кошкель мыс Карагул Балыкчи Боомское ущелье Джиль-Арык Чуйская ГЭС Быстровка Орловка Кызыл-Су Кайырма Шамси (1300) Кызыл-Аскер БЧК Алга Бурана Ден-Арык Кегетинский каскад БЧК Городище Ак-Бешим (825) БЧК Ивановка Кант Бишкек (автовокзал) погранпереход Георгиевка пер.Курдай (1233) Алма-Ата.
О походе 4 к/с, состоявшемся в августе 2011гP по маршруту:
«Азимут» & Велоклуб 3x9
КИРГИЗИЯ - 2011. О велопоходе 4 к/с, состоявшемся в августе 2011
Комментариев нет:
Отправить комментарий